2018-06-05 06:01

2018-06-05 06:01

En oförmåga att sköta järnvägsnätet

Debatt: Trafikverket

Vårt järnvägsnät har tillåtits förfalla under minst sex decennier, medan omvärlden istället insett järnvägens fördelar och möjligheter, skriver Christer Wilhelmsson och Sten Wiberg.

Vi har under flera år noterat att det ofta uppstår olika fel i järnvägens infrastruktur. På senare tid har det eskalerat till något helt ohållbart. Det är kontaktledningsfel och andra elfel samt spår-, växel- och signalfel, dåligt spårläge etc, det hinner inte gå många dygn innan detsamma inträffar igen, ofta på samma plats eller sträcka. Hur är detta möjligt?

Vanligast är det mellan Stockholm och Hallsberg, men inte sällan även i Skåne och Göteborgstrakten. Dessutom är det så att tågoperatörerna får ta kostnaderna vid de följder (inte sällan mer än timslånga) dessa fel medför, som brutna anslutningar till andra tåg och annan kollektivtrafik (inklusive flyg), missade möten samt att ordna logi för resenärer som inte kommer fram till sina slutmål. I förlängningen går detta ut över biljettpriserna.

Hur reagerar tågoperatörerna på detta? Hur kan Trafikverket och våra politiker låta detta fortgå? Vad gäller landsväg är folk snabbt ute för att ordna minsta lilla defekt, men på järnväg (vårt miljövänligaste färdsätt) tycks Trafikverket mest syssla med att lappa och laga. När samma sak inträffar ideligen måste Trafikverket inse att det krävs något mer övergripande. Det håller inte att koppla ihop de gamla kablarna eller ge den krånglande växeln ny olja. Vi anar att Trafikverket gjort så sedan övertagandet från Banverket. Dessutom, järnvägsunderhåll kan inte upphandlas. Brister som hittas måste genast åtgärdas, dock inte med långvarigt sänkt hastighet.

Av ovanstående vill vi säga att från järnvägen måste skiljas från Trafikverket och det ”gamla” Banverket återbildas med det fulla ansvaret för infrastrukturen utan upphandlingskrav.

Ett konstaterande i tiden är att tågtrafiken ökat snabbare och mer än Trafikverket önskat sig, men det är bara att acceptera faktum. Tyvärr verkar våra regeringar och politiker genom åren också vara på Trafikverkets linje – att det är för dyrt bygga järnväg jämfört – och undra på det med Trafikverkets arbetssätt. Förvisso är dyrt sant på ett sätt, men sett i ett längre perspektiv håller en nybyggd järnväg flera decennier utan annat än kontinuerlig tillsyn och små justeringar, medan landsvägar (läs: motorvägar) som är Trafikverkets skötebarn måste ha ny beläggning ofta och därutöver lagas och lappas i tid och otid. Det blir många gånger innan en järnväg behöver insatser i den storleksordningen.

Sedan finns miljöaspekten. Vi har med EU skrivit på avtal om att minska koldioxidutsläppen, men det sker inte med fler motorvägar, längre och tyngre långtradare eller utbyggda flygplatser, som t ex i Sälen. Visst kan högre axeltryck tillåtas om alternativ saknas, annars får man ”hålla måttet” och anlita tåget. Nog ska Trafikverket ha kurage att säga emot regering och riksdag i denna fråga, sedan må det finnas hur goda tankar som helst om elvägar och elbilar, men ska vi tvingas sitta i oändliga bilköer i framtiden? Undertecknade lever troligen inte då med den koldioxidutveckling som Sverige satsar så stort på i dag, tvärt emot tagna beslut i och direktiv från EU.

Vårt järnvägsnät har tillåtits förfalla under minst sex decennier, medan omvärlden istället insett järnvägens fördelar och möjligheter. En ansedd schweizisk tågtidskrift – Schweizer Eisenbahn Revue – avråder övriga Europa från att tågsemestra i Sverige då standarden i dag är så förhållandevis usel. För inrikes resor måste järnvägsnätet förbättras ordentligt så att flyg i princip inte finns i det dagliga livet, sedan finns alltid akuta lägen.

För Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Christer Wilhelmsson

Sten Wiberg

Vi har under flera år noterat att det ofta uppstår olika fel i järnvägens infrastruktur. På senare tid har det eskalerat till något helt ohållbart. Det är kontaktledningsfel och andra elfel samt spår-, växel- och signalfel, dåligt spårläge etc, det hinner inte gå många dygn innan detsamma inträffar igen, ofta på samma plats eller sträcka. Hur är detta möjligt?

Vanligast är det mellan Stockholm och Hallsberg, men inte sällan även i Skåne och Göteborgstrakten. Dessutom är det så att tågoperatörerna får ta kostnaderna vid de följder (inte sällan mer än timslånga) dessa fel medför, som brutna anslutningar till andra tåg och annan kollektivtrafik (inklusive flyg), missade möten samt att ordna logi för resenärer som inte kommer fram till sina slutmål. I förlängningen går detta ut över biljettpriserna.

Hur reagerar tågoperatörerna på detta? Hur kan Trafikverket och våra politiker låta detta fortgå? Vad gäller landsväg är folk snabbt ute för att ordna minsta lilla defekt, men på järnväg (vårt miljövänligaste färdsätt) tycks Trafikverket mest syssla med att lappa och laga. När samma sak inträffar ideligen måste Trafikverket inse att det krävs något mer övergripande. Det håller inte att koppla ihop de gamla kablarna eller ge den krånglande växeln ny olja. Vi anar att Trafikverket gjort så sedan övertagandet från Banverket. Dessutom, järnvägsunderhåll kan inte upphandlas. Brister som hittas måste genast åtgärdas, dock inte med långvarigt sänkt hastighet.

Av ovanstående vill vi säga att från järnvägen måste skiljas från Trafikverket och det ”gamla” Banverket återbildas med det fulla ansvaret för infrastrukturen utan upphandlingskrav.

Ett konstaterande i tiden är att tågtrafiken ökat snabbare och mer än Trafikverket önskat sig, men det är bara att acceptera faktum. Tyvärr verkar våra regeringar och politiker genom åren också vara på Trafikverkets linje – att det är för dyrt bygga järnväg jämfört – och undra på det med Trafikverkets arbetssätt. Förvisso är dyrt sant på ett sätt, men sett i ett längre perspektiv håller en nybyggd järnväg flera decennier utan annat än kontinuerlig tillsyn och små justeringar, medan landsvägar (läs: motorvägar) som är Trafikverkets skötebarn måste ha ny beläggning ofta och därutöver lagas och lappas i tid och otid. Det blir många gånger innan en järnväg behöver insatser i den storleksordningen.

Sedan finns miljöaspekten. Vi har med EU skrivit på avtal om att minska koldioxidutsläppen, men det sker inte med fler motorvägar, längre och tyngre långtradare eller utbyggda flygplatser, som t ex i Sälen. Visst kan högre axeltryck tillåtas om alternativ saknas, annars får man ”hålla måttet” och anlita tåget. Nog ska Trafikverket ha kurage att säga emot regering och riksdag i denna fråga, sedan må det finnas hur goda tankar som helst om elvägar och elbilar, men ska vi tvingas sitta i oändliga bilköer i framtiden? Undertecknade lever troligen inte då med den koldioxidutveckling som Sverige satsar så stort på i dag, tvärt emot tagna beslut i och direktiv från EU.

Vårt järnvägsnät har tillåtits förfalla under minst sex decennier, medan omvärlden istället insett järnvägens fördelar och möjligheter. En ansedd schweizisk tågtidskrift – Schweizer Eisenbahn Revue – avråder övriga Europa från att tågsemestra i Sverige då standarden i dag är så förhållandevis usel. För inrikes resor måste järnvägsnätet förbättras ordentligt så att flyg i princip inte finns i det dagliga livet, sedan finns alltid akuta lägen.

För Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Christer Wilhelmsson

Sten Wiberg

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.

Har du synpunkter på det som sägs i texten? Skriv då gärna en kommentar via tjänsten Ifrågasätt men tänk på att hålla dig till ämnet och diskutera i god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Kritisera och bemöt gärna argumenten men tänk på att inte angripa personen bakom åsikten. Vi förbehåller oss rätten att ta bort kommentarer vi bedömer som olämpliga samt publicera kommentar i papperstidningen.