2018-01-16 06:01

2018-01-16 06:01

Ska Hyperloop ersätta planerna på höghastighetsjärnvägar?

Debatt: Tågtrafik

Med ett utbyggt dubbelrörigt stamnät mellan exempelvis Stockholm, Köpenhamn, Göteborg, Oslo och Luleå och med stickrör till mindre orter utefter stamrören kan människor bo i Värmland eller Småland och jobba i Stockholm eller Sundsvall, skriver Anders Andersson.

I slutrapporten Sverigeförhandlingen överlämnade till regeringen innan julhelgen föreslås att nya järnvägar för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö ska vara klara omkring 2035.

Rapporten är dock inte överens med Trafikverkets Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029, som föreslår att endast delarna Järna-Linköping (Ostlänken) respektive Hässleholm-Lund påbörjas under planperioden för hastigheter upp till 250 kilometer i timmen. Ostlänken beräknas vara klar tidigast 2033. Med samma utbyggnadstakt kommer resten av höghastighetsjärnvägarna till Malmö respektive Göteborg att vara klara tidigast omkring 2057!

Med det tidsperspektivet förväntar sig nog de flesta betydligt kortare restider och ett flexiblare resande än vad Trafikverkets visioner erbjuder. Även Sverigeförhandlingens något upphottade rapport bygger på traditionella lösningar som riskerar att vara omoderna när de är klara.

Utvecklingen av konceptet Hyperloop pågår i USA. Visionen är ett rörpostliknande system med svävande kapslar som rör sig friktionsfritt i lufttomma rör i hastigheter uppåt 1 000 kilometer i timmen. Kapslarna drivs med liknande teknik som magnettågen i Kina.

Med ett utbyggt dubbelrörigt stamnät mellan exempelvis Stockholm, Köpenhamn, Göteborg, Oslo och Luleå och med stickrör till mindre orter utefter stamrören kan människor bo i Värmland eller Småland och jobba i Stockholm eller Sundsvall. Detta minskar storstädernas befolkningstillväxt och skapar stora arbetsmarknadsregioner.

Tidtabeller behövs heller inte, eftersom Hyperloops olika kapslar rymmer kanske 5-20 personer och avgår när passagerarna vill åka eller när kapslarna är fyllda. Saknas en kapsel i exempelvis Kristinehamns stickrör tar det inte mer än halvannan timme att leverera en från Stockholm eller Oslo, vilket förstås görs via appen när biljetten bokas.

Det är ju alltid roligt att fantisera om framtidens teknik. Framtiden är dock närmare än vi tror och grundtekniken Hyperloop baseras på finns redan inom flyg och magnettåg. Svensk flygindustri och ABB har kompetens för att utveckla ett svenskt Hyperloop under ett statligt huvudmannaskap, möjligen i samarbete med tyska Transrapid, som byggt det kinesiska magnettåget. Både Jas och mobiltelefoni (NMT) är exempel på lyckade satsningar initierade och medfinansierade via statliga initiativ.

I idéstudien (KPMG, 2016) om en 50 mil lång Hyperloop mellan Stockholm och Helsingfors beräknades kostnaden till 160 miljarder kronor, d v s drygt 3 miljarder kronor per mil. Ostlänken kostar 3,5 miljarder per mil.

Underhålls- och driftskostnader är betydligt lägre för det väderoberoende och eldrivna Hypeloop än för traditionell höghastighetsjärnväg och för energikrävande flyg. Dessutom bidrar kortare restid till kostnadsbesparingar.

Innan regeringen klubbar vårens infrastrukturproposition, som delvis bygger på Trafikverkets förslag till nationell plan, bör Hyperloop diskuteras som ett seriöst alternativ till traditionella höghastighetsjärnvägar. Betänk att Hyperloop kan innebära ett paradigmskifte som förändrar synen på tid, avstånd och resande och knyter samman stora delar av landet till närapå en enda stor arbetsmarknadsregion så att begrepp som urbanisering och bostadsbrist upphör att existera.

Anders Andersson

Lärare, Skoghall

I slutrapporten Sverigeförhandlingen överlämnade till regeringen innan julhelgen föreslås att nya järnvägar för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö ska vara klara omkring 2035.

Rapporten är dock inte överens med Trafikverkets Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029, som föreslår att endast delarna Järna-Linköping (Ostlänken) respektive Hässleholm-Lund påbörjas under planperioden för hastigheter upp till 250 kilometer i timmen. Ostlänken beräknas vara klar tidigast 2033. Med samma utbyggnadstakt kommer resten av höghastighetsjärnvägarna till Malmö respektive Göteborg att vara klara tidigast omkring 2057!

Med det tidsperspektivet förväntar sig nog de flesta betydligt kortare restider och ett flexiblare resande än vad Trafikverkets visioner erbjuder. Även Sverigeförhandlingens något upphottade rapport bygger på traditionella lösningar som riskerar att vara omoderna när de är klara.

Utvecklingen av konceptet Hyperloop pågår i USA. Visionen är ett rörpostliknande system med svävande kapslar som rör sig friktionsfritt i lufttomma rör i hastigheter uppåt 1 000 kilometer i timmen. Kapslarna drivs med liknande teknik som magnettågen i Kina.

Med ett utbyggt dubbelrörigt stamnät mellan exempelvis Stockholm, Köpenhamn, Göteborg, Oslo och Luleå och med stickrör till mindre orter utefter stamrören kan människor bo i Värmland eller Småland och jobba i Stockholm eller Sundsvall. Detta minskar storstädernas befolkningstillväxt och skapar stora arbetsmarknadsregioner.

Tidtabeller behövs heller inte, eftersom Hyperloops olika kapslar rymmer kanske 5-20 personer och avgår när passagerarna vill åka eller när kapslarna är fyllda. Saknas en kapsel i exempelvis Kristinehamns stickrör tar det inte mer än halvannan timme att leverera en från Stockholm eller Oslo, vilket förstås görs via appen när biljetten bokas.

Det är ju alltid roligt att fantisera om framtidens teknik. Framtiden är dock närmare än vi tror och grundtekniken Hyperloop baseras på finns redan inom flyg och magnettåg. Svensk flygindustri och ABB har kompetens för att utveckla ett svenskt Hyperloop under ett statligt huvudmannaskap, möjligen i samarbete med tyska Transrapid, som byggt det kinesiska magnettåget. Både Jas och mobiltelefoni (NMT) är exempel på lyckade satsningar initierade och medfinansierade via statliga initiativ.

I idéstudien (KPMG, 2016) om en 50 mil lång Hyperloop mellan Stockholm och Helsingfors beräknades kostnaden till 160 miljarder kronor, d v s drygt 3 miljarder kronor per mil. Ostlänken kostar 3,5 miljarder per mil.

Underhålls- och driftskostnader är betydligt lägre för det väderoberoende och eldrivna Hypeloop än för traditionell höghastighetsjärnväg och för energikrävande flyg. Dessutom bidrar kortare restid till kostnadsbesparingar.

Innan regeringen klubbar vårens infrastrukturproposition, som delvis bygger på Trafikverkets förslag till nationell plan, bör Hyperloop diskuteras som ett seriöst alternativ till traditionella höghastighetsjärnvägar. Betänk att Hyperloop kan innebära ett paradigmskifte som förändrar synen på tid, avstånd och resande och knyter samman stora delar av landet till närapå en enda stor arbetsmarknadsregion så att begrepp som urbanisering och bostadsbrist upphör att existera.

Anders Andersson

Lärare, Skoghall

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.

Har du synpunkter på det som sägs i texten? Skriv då gärna en kommentar via tjänsten Ifrågasätt men tänk på att hålla dig till ämnet och diskutera i god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Kritisera och bemöt gärna argumenten men tänk på att inte angripa personen bakom åsikten. Vi förbehåller oss rätten att ta bort kommentarer vi bedömer som olämpliga samt publicera kommentar i papperstidningen.