2016-04-29 06:01

2016-04-29 06:01

Höghastighetstågen har blivit för dyra

Debatt: Järnväg

Höghastighetstågen skulle ofrånkomligen föra med sig positiva effekter för resenärer, företag och för miljön. Problemet är att det inte räcker att ta hänsyn till den eventuella nyttan, skriver Petter Månsby.

Under 2017 är det tänkt att byggandet inför de nya höghastighetstågen mellan Stockholm-Jönköping, med förgreningar ut till Göteborg och Malmö, inleds. Om allt går planenligt ska bygget stå färdigt 2035 men projektet väntas bli betydligt dyrare än beräknat. Det nya kostnadsläget stärker tvivlen om projektet verkligen bör genomföras.

Beslutet att investera i höghastighetståg fattades av Alliansregeringen 2014. Projektet har haft ett starkt stöd i riksdagen och ligger numera på den sittande regeringens bord. I december publicerade Trafikverket en rapport där kostnaderna för höghastighetstågen reviderades upp från 170 miljarder kronor till cirka 256 miljarder. Utöver detta tillkommer kostnader för spår och stationsbyggen i kommuner som inte ingår i den nya stambanan men som snabbt vill kunna nå höghastighetstågen.

Tidigare erfarenheter från infrastrukturprojekt, både i Sverige och i utlandet, pekar på att storskaliga projekt har en tendens att både överskrida den beräknade budgeten och ta längre tid än vad man utgått ifrån. Två nutida svenska exempel är Hallandsåstunneln och Botniabanan.

Höghastighetstågen skulle ofrånkomligen föra med sig positiva effekter för resenärer, företag och för miljön. Problemet är att det inte räcker att ta hänsyn till den eventuella nyttan. Nyttan måste vägas mot de faktiska kostnaderna och den alternativa samhällsnytta som hade kunnat uppnås om pengarna hade investerats där behoven är större.

Sverige har stora behov av investeringar på en rad områden. Välfärdssektorn utmanas av en både växande och allt äldre befolkning. Försvaret kommer att behöva stora investeringar under flera mandatperioder om regeringens mål om ett återupprättat totalförsvar ska nås. Enligt Boverket krävs 700 000 nya bostäder till 2025 för att undvika en bostadskris. En byggtakt som vi inte sett i Sverige sen miljonprogrammen.

Utöver detta är underhållet på den befintliga järnvägen eftersatt. Risken är att nödvändiga satsningar på järnvägsunderhåll nedprioriteras om kostnaderna för infrastruktur sväller på annat håll. Omfattande investeringar i järnväg kommer ha svårt att bära sina kostnader i ett avlångt och glesbefolkat land som Sverige. Antalet resenärer riskerar att bli alldeles för få.

Redan vid den lägre kostnadsberäkningen fanns det många oklarheter kring hur höghastighetstågen ska finansieras. Kommunerna kan komma att stå för delar av kostnaden och man överväger att söka medfinansiering hos privata företag. Höjda banavgifter är ett annat alternativ men detta riskerar att ge höjda biljettpriser vilket i sin tur kan leda till att färre väljer tåget som färdmedel. Trots att målet med höghastighetstågen snarare är det rakt motsatta.

När självklara finansiärer saknas är det troligt att merparten av kostnaderna kan komma att behöva bäras av staten. Ett inte helt problemfritt vägval när Sverige under flera år haft stora budgetunderskott som förväntas fortsätta stiga under kommande år, trots både högkonjunktur och skattehöjningar.

Det finns både ekonomiska och miljömässiga skäl för att förbättra förutsättningarna för järnvägen. På många håll är underhållet eftersatt, kapacitetsutnyttjandet högt och förseningar är vanliga. Det finns dock lite som talar för att det effektivaste sättet att uppnå detta och samtidigt nå andra viktiga samhällsmål, är genom höghastighetståg som riskerar att bli både dyra och sakna lönsamhet.

Petter Månsby

Politisk talskrivare och ekonom

Under 2017 är det tänkt att byggandet inför de nya höghastighetstågen mellan Stockholm-Jönköping, med förgreningar ut till Göteborg och Malmö, inleds. Om allt går planenligt ska bygget stå färdigt 2035 men projektet väntas bli betydligt dyrare än beräknat. Det nya kostnadsläget stärker tvivlen om projektet verkligen bör genomföras.

Beslutet att investera i höghastighetståg fattades av Alliansregeringen 2014. Projektet har haft ett starkt stöd i riksdagen och ligger numera på den sittande regeringens bord. I december publicerade Trafikverket en rapport där kostnaderna för höghastighetstågen reviderades upp från 170 miljarder kronor till cirka 256 miljarder. Utöver detta tillkommer kostnader för spår och stationsbyggen i kommuner som inte ingår i den nya stambanan men som snabbt vill kunna nå höghastighetstågen.

Tidigare erfarenheter från infrastrukturprojekt, både i Sverige och i utlandet, pekar på att storskaliga projekt har en tendens att både överskrida den beräknade budgeten och ta längre tid än vad man utgått ifrån. Två nutida svenska exempel är Hallandsåstunneln och Botniabanan.

Höghastighetstågen skulle ofrånkomligen föra med sig positiva effekter för resenärer, företag och för miljön. Problemet är att det inte räcker att ta hänsyn till den eventuella nyttan. Nyttan måste vägas mot de faktiska kostnaderna och den alternativa samhällsnytta som hade kunnat uppnås om pengarna hade investerats där behoven är större.

Sverige har stora behov av investeringar på en rad områden. Välfärdssektorn utmanas av en både växande och allt äldre befolkning. Försvaret kommer att behöva stora investeringar under flera mandatperioder om regeringens mål om ett återupprättat totalförsvar ska nås. Enligt Boverket krävs 700 000 nya bostäder till 2025 för att undvika en bostadskris. En byggtakt som vi inte sett i Sverige sen miljonprogrammen.

Utöver detta är underhållet på den befintliga järnvägen eftersatt. Risken är att nödvändiga satsningar på järnvägsunderhåll nedprioriteras om kostnaderna för infrastruktur sväller på annat håll. Omfattande investeringar i järnväg kommer ha svårt att bära sina kostnader i ett avlångt och glesbefolkat land som Sverige. Antalet resenärer riskerar att bli alldeles för få.

Redan vid den lägre kostnadsberäkningen fanns det många oklarheter kring hur höghastighetstågen ska finansieras. Kommunerna kan komma att stå för delar av kostnaden och man överväger att söka medfinansiering hos privata företag. Höjda banavgifter är ett annat alternativ men detta riskerar att ge höjda biljettpriser vilket i sin tur kan leda till att färre väljer tåget som färdmedel. Trots att målet med höghastighetstågen snarare är det rakt motsatta.

När självklara finansiärer saknas är det troligt att merparten av kostnaderna kan komma att behöva bäras av staten. Ett inte helt problemfritt vägval när Sverige under flera år haft stora budgetunderskott som förväntas fortsätta stiga under kommande år, trots både högkonjunktur och skattehöjningar.

Det finns både ekonomiska och miljömässiga skäl för att förbättra förutsättningarna för järnvägen. På många håll är underhållet eftersatt, kapacitetsutnyttjandet högt och förseningar är vanliga. Det finns dock lite som talar för att det effektivaste sättet att uppnå detta och samtidigt nå andra viktiga samhällsmål, är genom höghastighetståg som riskerar att bli både dyra och sakna lönsamhet.

Petter Månsby

Politisk talskrivare och ekonom

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.

Har du synpunkter på det som sägs i texten? Skriv då gärna en kommentar via tjänsten Ifrågasätt men tänk på att hålla dig till ämnet och diskutera i god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Kritisera och bemöt gärna argumenten men tänk på att inte angripa personen bakom åsikten. Vi förbehåller oss rätten att ta bort kommentarer vi bedömer som olämpliga.