2015-08-29 06:01

2015-08-29 06:01

Investeringar bör inte in under budgettaket

Debatt: Järnvägar

Om Sverige lånar till järnvägsinvesteringar blir inte landet fattigare. Det gjorde vi fram till första världskriget, när järnvägsnätet byggdes upp på lånade pengar, och vi genom det blev rika och en industrination, skriver Hans Sternlycke.

Finansminister Magdalena Andersson (S) säger att budgeten 2016 skall fokusera på investeringar. Det låter bra. I synnerhet järnvägen behöver satsningar. Men samtidigt säger hon de skall finansieras krona för krona. Det innebär att det inte blir något över till ökade investeringar. För de reformer hon vill göra behövs skattehöjningar på 20-30 miljarder, samtidigt som kostnaderna för ränteavdrag, sjukskrivningar och flyktingmottagning exploderar. Att lägga investeringar under budgettaket är felaktigt ekonomiskt tänkande.

Om Sverige lånar till järnvägsinvesteringar blir inte landet fattigare. Det gjorde vi fram till första världskriget, när järnvägsnätet byggdes upp på lånade pengar, och vi genom det blev rika och en industrination. Vi får realkapital i stället, som stiger i värde, ökar konkurrenskraften och minskar kostnaderna för underhåll.

Underhållet kunde ha minskat till 40 procent för samma nytta, enligt Per Corshammar, om vi inte låtit underhållsberget bli så stort, att underhållet nu mest blivit akutåtgärder, och därför att det blir så mycket väntetid, när man bara kan arbeta mellan tågpasseringarna. Kapacitetsbristen i Sveriges järnväg kostar nio miljarder kronor om året i förseningskostnader, förlorad handel, och att godstågen måste stå still på mötesspåren för att vänta på att andra tåg skall passera.

Magdalena Andersson vill skjuta på bygget av Norrbotniabanan, som skulle inneburit en säker transportväg för vår tunga industri istället för via norra stambanan. Den ekonomiska förlusten av att inte ha byggt järnvägen är 1 740 miljoner om året, och transporterna blir 23 öre per tonkilometer dyrare, enligt en utredning av Ramböll.

Samtidigt görs investeringar med tveksam nytta. En miljard kronor om året skall satsas på det nya digitala signalsystemet ERTMS, och totalt 35 miljarder kronor, för att ersätta vårt välfungerande ATC, medan ERTMS är instabilt och inte införs i grannländerna på länge än. Istället för att satsa på järnväg byggs vägar, som Förbifart Stockholm för 30 miljarder kronor, som inte kommer att få många bilar när den är färdig, därför att oljan är sinande.

Att bara bygga efter hur stora skatteinkomsterna är innebär att investeringarna blir dyrare än nödvändigt, därför att de blir ryckiga med stopp och start, och därför att man bara kan investera mycket när det är högkonjunktur och skatterna flödar, men inte när man borde göra tvärtom, när priserna är låga vid lågkonjunktur och ekonomin behövde komma i gång. Anslagsfinansiering innebär för låga investeringar, och att blott korta sträckor åt gången rustas upp, istället för hela banan i ett svep för att snabbast möjligt få återbetalning av investeringen i ökad trafikantnytta. Metoden ger också risken att inte det mest lönsamma byggs först, utan det som det förekommer mest opinion kring.

För att ha en chans att klara transporterna i framtiden, när det kommer att saknas drivmedel för vägtrafiken med brist på fossilbränslen, måste all kraft läggas på järnvägen. En procent av BNP, 40 miljarder kronor om året, bör satsas. Investeringarna bör göras med ett jämnt belopp varje år för att få låga kostnader, och efter en långsiktig plan för att få bästa samhällsnytta.

Finansieringen kan ske via lån genom järnvägsobligationer. Det skulle ge en välbehövlig ökning av trygga räntebärande värdepapper för fonder och privatpersoner.

Hans Sternlycke

Ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Finansminister Magdalena Andersson (S) säger att budgeten 2016 skall fokusera på investeringar. Det låter bra. I synnerhet järnvägen behöver satsningar. Men samtidigt säger hon de skall finansieras krona för krona. Det innebär att det inte blir något över till ökade investeringar. För de reformer hon vill göra behövs skattehöjningar på 20-30 miljarder, samtidigt som kostnaderna för ränteavdrag, sjukskrivningar och flyktingmottagning exploderar. Att lägga investeringar under budgettaket är felaktigt ekonomiskt tänkande.

Om Sverige lånar till järnvägsinvesteringar blir inte landet fattigare. Det gjorde vi fram till första världskriget, när järnvägsnätet byggdes upp på lånade pengar, och vi genom det blev rika och en industrination. Vi får realkapital i stället, som stiger i värde, ökar konkurrenskraften och minskar kostnaderna för underhåll.

Underhållet kunde ha minskat till 40 procent för samma nytta, enligt Per Corshammar, om vi inte låtit underhållsberget bli så stort, att underhållet nu mest blivit akutåtgärder, och därför att det blir så mycket väntetid, när man bara kan arbeta mellan tågpasseringarna. Kapacitetsbristen i Sveriges järnväg kostar nio miljarder kronor om året i förseningskostnader, förlorad handel, och att godstågen måste stå still på mötesspåren för att vänta på att andra tåg skall passera.

Magdalena Andersson vill skjuta på bygget av Norrbotniabanan, som skulle inneburit en säker transportväg för vår tunga industri istället för via norra stambanan. Den ekonomiska förlusten av att inte ha byggt järnvägen är 1 740 miljoner om året, och transporterna blir 23 öre per tonkilometer dyrare, enligt en utredning av Ramböll.

Samtidigt görs investeringar med tveksam nytta. En miljard kronor om året skall satsas på det nya digitala signalsystemet ERTMS, och totalt 35 miljarder kronor, för att ersätta vårt välfungerande ATC, medan ERTMS är instabilt och inte införs i grannländerna på länge än. Istället för att satsa på järnväg byggs vägar, som Förbifart Stockholm för 30 miljarder kronor, som inte kommer att få många bilar när den är färdig, därför att oljan är sinande.

Att bara bygga efter hur stora skatteinkomsterna är innebär att investeringarna blir dyrare än nödvändigt, därför att de blir ryckiga med stopp och start, och därför att man bara kan investera mycket när det är högkonjunktur och skatterna flödar, men inte när man borde göra tvärtom, när priserna är låga vid lågkonjunktur och ekonomin behövde komma i gång. Anslagsfinansiering innebär för låga investeringar, och att blott korta sträckor åt gången rustas upp, istället för hela banan i ett svep för att snabbast möjligt få återbetalning av investeringen i ökad trafikantnytta. Metoden ger också risken att inte det mest lönsamma byggs först, utan det som det förekommer mest opinion kring.

För att ha en chans att klara transporterna i framtiden, när det kommer att saknas drivmedel för vägtrafiken med brist på fossilbränslen, måste all kraft läggas på järnvägen. En procent av BNP, 40 miljarder kronor om året, bör satsas. Investeringarna bör göras med ett jämnt belopp varje år för att få låga kostnader, och efter en långsiktig plan för att få bästa samhällsnytta.

Finansieringen kan ske via lån genom järnvägsobligationer. Det skulle ge en välbehövlig ökning av trygga räntebärande värdepapper för fonder och privatpersoner.

Hans Sternlycke

Ordförande för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Detta är en opinionstext. Skribenten svarar för de åsikter som framförs i texten.

Har du synpunkter på det som sägs i texten? Skriv då gärna en kommentar via tjänsten Ifrågasätt men tänk på att hålla dig till ämnet och diskutera i god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Kritisera och bemöt gärna argumenten men tänk på att inte angripa personen bakom åsikten. Vi förbehåller oss rätten att ta bort kommentarer vi bedömer som olämpliga.