2016-09-23 16:31

2016-09-23 16:31

Spåren är en säkerhetsrisk

KARLSTAD: Fem olyckor på tio år

Olyckan på Karlstad C i våras är inte unik. I genomsnitt vartannat år har tåg kört in i stoppbockarna på spår 20 eller 21. Två gånger har skadorna blivit omfattande på både tåg och spårutrustning. De två spåren är helt enkelt en säkerhetsrisk

Trafikverket offentliggjorde på torsdagen en rapport från sin utredning av tågolyckan i Karlstad i april i år. NWT har berättat hur lokföraren och tågmästaren, som gemensamt ansvarade för backningsmanövern, inte förstod varandra och att detta var en viktig orsak till att olyckan kunde inträffa. Någon, som har läst rapporten, har beskrivit det som att de två inte verkade befinna sig på samma planet.

Gamla vagnar

Tåget var ett veterantåg bestående av ett utrangerat lok och sju utrangerade vagnar och saknar en del av den säkerhetsutrustning som finns på moderna tåg. Det används då och då för abonnerade utflykter.

På Karlstad C hade tåget släppt av de 96 passagerarna. Loket flyttades till tågets andra ände och sedan skulle man backa in på spår 20 för att inte vara i vägen för den ordinarie tågtrafiken. Backningsmanövern genomfördes av lokföraren i ena änden och tågmästaren, som signalgivare. i den andra.

Första gången

Med största sannolikhet var det första gången de här två genomförde en sådan manöver, åtminstone på Karlstad C. De hade inte i förväg gått igenom hur det skulle gå till och ingen av dem verkade vara medveten om hur små marginaler det fanns på spår 20.

Spår 20 är 174 meter långt och används ofta av SJ:s X 2000-tåg som är 165 meter långa. Redan detta anses vara små marginaler och förarna är noggrant tillsagda att köra hela vägen fram till stoppbocken så att växeln kan läggas om. Tågen närmast kryper fram.

Vårens utflyktståg var hela 173 meter och 53 centimeter långt. Marginalen var alltså inte mer än 47 centimeter. Formellt sett är det visserligen tillåtet att köra i 30 kilometer i timmen men för att kunna stanna på rätt ställe måste tåget köras i krypfart. Enligt färdskrivaren var farten 22 kilometer i timmen när den vagn där tågmästaren befann sig klättrade upp på stoppbocken och fastnade mellan en elstolpe och en transformatorkiosk.

Ett under

Det var närmast ett under att tågmästaren klarade sig utan fysiska skador. Utredarna tror att om farten hade varit ytterligare litet högre så kunde vagnen mycket väl ha knäckt elstolpen helt och fortsatt in i Pressbyråkiosken.

Vårens olycka var den femte likartade olyckan på Karlstad C på tio år. Ytterligare en olycka orsakade mycket omfattande skador. En av olyckorna orsakades av ett tåg vars förare smet från platsen utan att rapportera händelsen.

Ska byggas om

Trafikverkets utredare pekar ut spår 20 och 21, som båda slutar med en stoppbock, som säkerhetsrisker. Och så kommer det att förbli i ytterligare minst fem år till dess att Karlstad C har byggts om. Då är det tänkt att spåren 20 och 21 ska tas bort och ersättas av genomgående spår längre ut på bangården.

Trafikverket offentliggjorde på torsdagen en rapport från sin utredning av tågolyckan i Karlstad i april i år. NWT har berättat hur lokföraren och tågmästaren, som gemensamt ansvarade för backningsmanövern, inte förstod varandra och att detta var en viktig orsak till att olyckan kunde inträffa. Någon, som har läst rapporten, har beskrivit det som att de två inte verkade befinna sig på samma planet.

Gamla vagnar

Tåget var ett veterantåg bestående av ett utrangerat lok och sju utrangerade vagnar och saknar en del av den säkerhetsutrustning som finns på moderna tåg. Det används då och då för abonnerade utflykter.

På Karlstad C hade tåget släppt av de 96 passagerarna. Loket flyttades till tågets andra ände och sedan skulle man backa in på spår 20 för att inte vara i vägen för den ordinarie tågtrafiken. Backningsmanövern genomfördes av lokföraren i ena änden och tågmästaren, som signalgivare. i den andra.

Första gången

Med största sannolikhet var det första gången de här två genomförde en sådan manöver, åtminstone på Karlstad C. De hade inte i förväg gått igenom hur det skulle gå till och ingen av dem verkade vara medveten om hur små marginaler det fanns på spår 20.

Spår 20 är 174 meter långt och används ofta av SJ:s X 2000-tåg som är 165 meter långa. Redan detta anses vara små marginaler och förarna är noggrant tillsagda att köra hela vägen fram till stoppbocken så att växeln kan läggas om. Tågen närmast kryper fram.

Vårens utflyktståg var hela 173 meter och 53 centimeter långt. Marginalen var alltså inte mer än 47 centimeter. Formellt sett är det visserligen tillåtet att köra i 30 kilometer i timmen men för att kunna stanna på rätt ställe måste tåget köras i krypfart. Enligt färdskrivaren var farten 22 kilometer i timmen när den vagn där tågmästaren befann sig klättrade upp på stoppbocken och fastnade mellan en elstolpe och en transformatorkiosk.

Ett under

Det var närmast ett under att tågmästaren klarade sig utan fysiska skador. Utredarna tror att om farten hade varit ytterligare litet högre så kunde vagnen mycket väl ha knäckt elstolpen helt och fortsatt in i Pressbyråkiosken.

Vårens olycka var den femte likartade olyckan på Karlstad C på tio år. Ytterligare en olycka orsakade mycket omfattande skador. En av olyckorna orsakades av ett tåg vars förare smet från platsen utan att rapportera händelsen.

Ska byggas om

Trafikverkets utredare pekar ut spår 20 och 21, som båda slutar med en stoppbock, som säkerhetsrisker. Och så kommer det att förbli i ytterligare minst fem år till dess att Karlstad C har byggts om. Då är det tänkt att spåren 20 och 21 ska tas bort och ersättas av genomgående spår längre ut på bangården.