2016-04-10 12:19

2016-04-12 10:18

För långt tåg och för hög fart

KARLSTAD: Olyckståget bärgat från olycksplatsen

Vid pass klockan halv fem på söndagseftermiddagen kunde äntligen den urspårade järnvägsvagnen lugnt och försiktigt dras bort från olycksplatsen. Nu återstår det att bygga upp spår, stoppbock, elledning och transformatorskåp igen så att tågtrafiken åter ska kunna gå utan störningar.

På söndagen kunde man också börja summera möjliga orsaker till den spektakulära olyckan. Experter som NWT talat med lyfter fram fyra saker som tillsammans eller var för sig skulle kunna förklara varför det gick som det gick.

För det första kan olyckståget ha varit för långt för det spår som det backades in på.

Det handlar om spår 20, ett spår som slutar med en stoppbock av betong. Det används bland annat för uppställning av X 2000-tåg som ska gå till Stockholm vid olika tidpunkter. X 2000 är 165 meter långt och får då precis plats. ”Man måste använda skohorn” uttrycker sig en av NWT:s sagesmän. Det finns också en särskild skylt som upplyser lokförarna om att X 2000 måste köras hela vägen in. Annars kan inte växeln läggas om.

Olyckståget var, enligt en beräkning, hela 175 meter med sitt lok och sina sju vagnar. Stämmer beräkningen fick det helt enkelt inte plats fast lokföraren kanske trodde att det skulle göra det.

För det andra har flera ögonvittnen reagerat över att farten var hög under backningsmanövern. Om detta stämmer fanns det ingen möjlighet att stanna i tid när man insåg vad som var på väg att hända.

För det tredje har det sagts att backningsmanövern sköttes av en lokförare i ena änden och en tågmästare som signalgivare i andra änden. De två hade kontakt per mobiltelefon men under de kritiska sista ögonblicken kopplades samtalet ner. Vittnen har uppgett att tågmästaren då ropade stopp, men det ropet hördes inte 175 meter bort.

Måste bromsa

Dessutom säger reglerna att lokföraren ska börja bromsa om han förlorar kontakten med signalgivaren och inte längre vet vad han har att förhålla sig till.

Och för det fjärde så drogs tåget av ett upprustat F-lok som inte längre används i reguljär trafik. Det togs fram som snälltågslok efter andra världskriget men kritiserades mycket för att bromsarna inte var tillräckligt effektiva.

Den spektakulära olyckan i Karlstad ledde till att ett stort maskineri drogs i gång redan på lördagskvällen och under natten till söndagen.

Det gällde att få fram två mobilkranar som var tillräckligt tunga för att kunna lyfta en järnvägsvagn som väger 50 ton. Och det gällde att få fram en ny boggi som kunde ersätta den boggi som slets loss och förstördes i samband med olyckan.

Kranarna kördes till Karlstad från olika håll i Sverige. Boggin kunde hämtas på Tågabs verkstad i Kristinehamn men måste först monteras, något som gjordes mitt i natten.

Många på plats

På plats under bärgningsarbetet i Karlstad fanns sedan representanter för Trafikverket, som äger spår och elanläggningar. Vidare folk från Swemaint i Kil som sköter underhåll av järnvägsvagnar och Tågab i Kristinehamn som kopplades in för att man ligger geografiskt väl till och för att man i sin egen verksamhet använder den här typen av äldre vagnar och vet hur de ser ut.

Där fanns även folk från tåget ägare, Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ) liksom för räddningstjänsten. Den urspårade vagnen hängde inte bara över den losslitna stoppbocken och en knäck elstolpe utan även på ett transformatorhus. Det läckte lättantändlig transformatorolja från huset och den måste först sugas upp.

Skadorna på transformatorhuset gjorde också att man inte kunde använda alla växlar på bangården något som kommer att begränsa trafiken på Karlstad C till dess att saken är ordnad.

Först hade man långa diskussioner om hur man skulle gå till väga. Osäkerheten var stor. Man visste inte hur pass stabil den urspårade vagnen var eller hur pass stora skador det fanns på de övriga vagnarna. Så småningom prövade man sig fram.

Efter mycket trassel lyckades man få undan lok och mer eller mindre oskadade vagnar så att den urspårade vagnen kunde få sin nya boggi och i sakta mak dras till Tågab i Kristinehamn.

Vid pass klockan halv fem på eftermiddagen var olyckståget äntligen borta från Karlstad C och ansvariga kunde fundera på spår, elledningar och transformatorhus. Tågrafiken kommer inte att påverkas i särskilt hög grad de närmaste dagarna.

– Det drabbade spåret kommer att vara avstängt några dagar och man ska byta ut en kontaktstolpe, men tågtrafiken i Karlstad kommer som sagt att flyta på som vanligt, säger Beisi Sundin på Trafikverkets pressjour.

På söndagen kunde man också börja summera möjliga orsaker till den spektakulära olyckan. Experter som NWT talat med lyfter fram fyra saker som tillsammans eller var för sig skulle kunna förklara varför det gick som det gick.

För det första kan olyckståget ha varit för långt för det spår som det backades in på.

Det handlar om spår 20, ett spår som slutar med en stoppbock av betong. Det används bland annat för uppställning av X 2000-tåg som ska gå till Stockholm vid olika tidpunkter. X 2000 är 165 meter långt och får då precis plats. ”Man måste använda skohorn” uttrycker sig en av NWT:s sagesmän. Det finns också en särskild skylt som upplyser lokförarna om att X 2000 måste köras hela vägen in. Annars kan inte växeln läggas om.

Olyckståget var, enligt en beräkning, hela 175 meter med sitt lok och sina sju vagnar. Stämmer beräkningen fick det helt enkelt inte plats fast lokföraren kanske trodde att det skulle göra det.

För det andra har flera ögonvittnen reagerat över att farten var hög under backningsmanövern. Om detta stämmer fanns det ingen möjlighet att stanna i tid när man insåg vad som var på väg att hända.

För det tredje har det sagts att backningsmanövern sköttes av en lokförare i ena änden och en tågmästare som signalgivare i andra änden. De två hade kontakt per mobiltelefon men under de kritiska sista ögonblicken kopplades samtalet ner. Vittnen har uppgett att tågmästaren då ropade stopp, men det ropet hördes inte 175 meter bort.

Måste bromsa

Dessutom säger reglerna att lokföraren ska börja bromsa om han förlorar kontakten med signalgivaren och inte längre vet vad han har att förhålla sig till.

Och för det fjärde så drogs tåget av ett upprustat F-lok som inte längre används i reguljär trafik. Det togs fram som snälltågslok efter andra världskriget men kritiserades mycket för att bromsarna inte var tillräckligt effektiva.

Den spektakulära olyckan i Karlstad ledde till att ett stort maskineri drogs i gång redan på lördagskvällen och under natten till söndagen.

Det gällde att få fram två mobilkranar som var tillräckligt tunga för att kunna lyfta en järnvägsvagn som väger 50 ton. Och det gällde att få fram en ny boggi som kunde ersätta den boggi som slets loss och förstördes i samband med olyckan.

Kranarna kördes till Karlstad från olika håll i Sverige. Boggin kunde hämtas på Tågabs verkstad i Kristinehamn men måste först monteras, något som gjordes mitt i natten.

Många på plats

På plats under bärgningsarbetet i Karlstad fanns sedan representanter för Trafikverket, som äger spår och elanläggningar. Vidare folk från Swemaint i Kil som sköter underhåll av järnvägsvagnar och Tågab i Kristinehamn som kopplades in för att man ligger geografiskt väl till och för att man i sin egen verksamhet använder den här typen av äldre vagnar och vet hur de ser ut.

Där fanns även folk från tåget ägare, Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg (SKÅJ) liksom för räddningstjänsten. Den urspårade vagnen hängde inte bara över den losslitna stoppbocken och en knäck elstolpe utan även på ett transformatorhus. Det läckte lättantändlig transformatorolja från huset och den måste först sugas upp.

Skadorna på transformatorhuset gjorde också att man inte kunde använda alla växlar på bangården något som kommer att begränsa trafiken på Karlstad C till dess att saken är ordnad.

Först hade man långa diskussioner om hur man skulle gå till väga. Osäkerheten var stor. Man visste inte hur pass stabil den urspårade vagnen var eller hur pass stora skador det fanns på de övriga vagnarna. Så småningom prövade man sig fram.

Efter mycket trassel lyckades man få undan lok och mer eller mindre oskadade vagnar så att den urspårade vagnen kunde få sin nya boggi och i sakta mak dras till Tågab i Kristinehamn.

Vid pass klockan halv fem på eftermiddagen var olyckståget äntligen borta från Karlstad C och ansvariga kunde fundera på spår, elledningar och transformatorhus. Tågrafiken kommer inte att påverkas i särskilt hög grad de närmaste dagarna.

– Det drabbade spåret kommer att vara avstängt några dagar och man ska byta ut en kontaktstolpe, men tågtrafiken i Karlstad kommer som sagt att flyta på som vanligt, säger Beisi Sundin på Trafikverkets pressjour.