2016-02-07 06:00

2016-02-07 06:00

"Flyget kan vara grönt om fem år"

KARLSTAD: Flygpassagerare kan snart köpa biobiljett för grönt flygbränsle

För ett och ett halvt år sedan öppnades världens första mack för biologiskt jetbränsle för flyg på Karlstads flygplats.
– Vi gjorde det för att visa att det är möjligt att blanda in biojetbränsle i flygplanens tankar säger flygplatschefen Peter Landmark.
Tack vare den satsningen exploderar nu intresset för biojetbränsle.

Kommunen äger flygplatsen. I ägardirektiven står att flygplatsen ska verka för att trafiken ska klimatkompenseras.

Peter Landmark har tagit fasta på det – och funderat vidare på möjligheten att blanda biobränslen med vanligt flygbränsle.

– Vi visste att flera stora flygbolag i flera år hade gjort kommersiella flygningar med biojetbränsle, och ansåg att det var dags att någon i Norden tog ett första initiativ, säger flygplatschefen.

Processen var alltså i gång, men han ville skynda på den.

– Hjulet var redan i gång, men vi ville få det satt snurra fortare, säger Peter Landmark. Vi byggde macken för att synliggöra att det var möjligt att flyga med biojetbränslen, för att få fart på marknaden.

Hans idé är tredelad. För det första att visa att det är möjligt att flyga med biojetbränsle. För det andra att starta en prisutjämningsfond eftersom biojetbränsle är dyrare än vanligt flygbränsle. Och för det tredje att få i gång en storskalig svensk produktion av biojetbränslen, främst baserad rester från skogsavverkning.

Responsen från hela Europa och även USA var explosionsartad.

Peter Landmark har bjudits in till ett stort antal kongresser i hela Europa och i USA, där han har hållit föredrag om ”den skandinaviska modellen” som projektet kallas internationellt. Han har också hållit föredrag på ett stort antal flygplatser och regioner över hela Europa, haft besök av departement och ministrar från både förra och nuvarande regeringar, samtidigt som kontakten med EU har varit intensiv.

Karlstads flygplats samarbetar nära med ett internationellt bolag som arbetar med att utveckla marknaden för biojetbränsle. Bolaget förmedlar kontakt mellan producent och konsument av biojetbränsle - för att få fart på produktionen.

Hittills har bränslets råvara varit något så trivialt som upparbetad frityrolja från restauranger och gatukök, eller olja från olika oljerika växter.

– Skogsindustrin i Skandinavien och Kanada undersöker nu möjligheterna att tillverka biojetbränsle i stor skala, säger Peter Landmark.

Skogsindustrin och olika forskningsinstitut jobbar efter flera olika spår med olika råvaror, som till exempel grenar och toppar från skogavverkning, sågverksflis, bark, tallolja och lignin med kända tekniker som förgasning eller pyrolys (torrdestillation).

Det pågår redan certifieringsprocesser för olika slags biojetbränslen.

– Med rätt engagemang från regeringar och EU kan vi ha en fullskalig produktion inom fem år, säger flygplatschefen Peter Landmark. Flygbranschen pratar allt mer om att vara helt fossilfri 2030.

För ett och ett halvt år sedan byggde Karlstads flygplats en mack med en enda cistern. Det har nu blivit två. Samtidigt har Air BP byggt en depå för biojetbränsle i Gävle. Gardermoens flygplats har också byggt en mack för biojetbränsle.

Men hur ska allt betalas? Inledningsvis blir ju de biologiska bränslena dyrare?

Ett första steg har tagits för att klara den delen, genom bildandet av ekonomiska föreningen Fly Green Fund, som leds av Maria Fiskerud. (se notis).

Fonden står för merparten av de ökade kostnaderna. Företag och kunder kan köpa biojetbränsle för sina resor via fonden, efter samma system som man köper grön el.

Tanken är att prisskillnaden mellan vanligt flygbränsle och biojetbränsle med tiden ska bli mindre, i takt med att produktionen blir effektivare och mängderna ökar.

Den flygresenär som vill hjälpa till kommer till våren att kunna köpa en ”biobiljett” för 150-200 kronor per flugen timme. Priset är uträknad som ett medelvärde eftersom olika plan drar olika mycket bränsle.

Kommunen äger flygplatsen. I ägardirektiven står att flygplatsen ska verka för att trafiken ska klimatkompenseras.

Peter Landmark har tagit fasta på det – och funderat vidare på möjligheten att blanda biobränslen med vanligt flygbränsle.

– Vi visste att flera stora flygbolag i flera år hade gjort kommersiella flygningar med biojetbränsle, och ansåg att det var dags att någon i Norden tog ett första initiativ, säger flygplatschefen.

Processen var alltså i gång, men han ville skynda på den.

– Hjulet var redan i gång, men vi ville få det satt snurra fortare, säger Peter Landmark. Vi byggde macken för att synliggöra att det var möjligt att flyga med biojetbränslen, för att få fart på marknaden.

Hans idé är tredelad. För det första att visa att det är möjligt att flyga med biojetbränsle. För det andra att starta en prisutjämningsfond eftersom biojetbränsle är dyrare än vanligt flygbränsle. Och för det tredje att få i gång en storskalig svensk produktion av biojetbränslen, främst baserad rester från skogsavverkning.

Responsen från hela Europa och även USA var explosionsartad.

Peter Landmark har bjudits in till ett stort antal kongresser i hela Europa och i USA, där han har hållit föredrag om ”den skandinaviska modellen” som projektet kallas internationellt. Han har också hållit föredrag på ett stort antal flygplatser och regioner över hela Europa, haft besök av departement och ministrar från både förra och nuvarande regeringar, samtidigt som kontakten med EU har varit intensiv.

Karlstads flygplats samarbetar nära med ett internationellt bolag som arbetar med att utveckla marknaden för biojetbränsle. Bolaget förmedlar kontakt mellan producent och konsument av biojetbränsle - för att få fart på produktionen.

Hittills har bränslets råvara varit något så trivialt som upparbetad frityrolja från restauranger och gatukök, eller olja från olika oljerika växter.

– Skogsindustrin i Skandinavien och Kanada undersöker nu möjligheterna att tillverka biojetbränsle i stor skala, säger Peter Landmark.

Skogsindustrin och olika forskningsinstitut jobbar efter flera olika spår med olika råvaror, som till exempel grenar och toppar från skogavverkning, sågverksflis, bark, tallolja och lignin med kända tekniker som förgasning eller pyrolys (torrdestillation).

Det pågår redan certifieringsprocesser för olika slags biojetbränslen.

– Med rätt engagemang från regeringar och EU kan vi ha en fullskalig produktion inom fem år, säger flygplatschefen Peter Landmark. Flygbranschen pratar allt mer om att vara helt fossilfri 2030.

För ett och ett halvt år sedan byggde Karlstads flygplats en mack med en enda cistern. Det har nu blivit två. Samtidigt har Air BP byggt en depå för biojetbränsle i Gävle. Gardermoens flygplats har också byggt en mack för biojetbränsle.

Men hur ska allt betalas? Inledningsvis blir ju de biologiska bränslena dyrare?

Ett första steg har tagits för att klara den delen, genom bildandet av ekonomiska föreningen Fly Green Fund, som leds av Maria Fiskerud. (se notis).

Fonden står för merparten av de ökade kostnaderna. Företag och kunder kan köpa biojetbränsle för sina resor via fonden, efter samma system som man köper grön el.

Tanken är att prisskillnaden mellan vanligt flygbränsle och biojetbränsle med tiden ska bli mindre, i takt med att produktionen blir effektivare och mängderna ökar.

Den flygresenär som vill hjälpa till kommer till våren att kunna köpa en ”biobiljett” för 150-200 kronor per flugen timme. Priset är uträknad som ett medelvärde eftersom olika plan drar olika mycket bränsle.

Gröna flygfonden stöds av storföretag

Fly Green Fund grundades av Karlstad Airport med bland andra bolaget SkyNRG.

SkyNRG är ett aktiebolag med uppdraget att kickstarta marknaden för biojetbränsle globalt.

De certifierar bränsle, kommersialiserar och distribuerar det.

Flera större flygbolag ingår i fonden som partners och betalar för administrativa kostnader.

Fonden stöds av ett tiotal större svenska företag genom det så kallade Hagainitiativet.

Mellan 30 och 40 procent av flygbolagens kostnader är bränslekostnader. Bioflygbränslet är 4-5 gånger dyrare.

Fly Green Fund