2016-01-04 16:15

2016-01-04 16:15

Fyra godståg per vecka körs från Filipstad

FILIPSTAD: Stabil godstrafik på Inlandsbanan

Inlandsbanan mellan Filipstad och Daglösen används flitigt för godstransporter. Både Barilla, SMA Mineral AB och Springwire Sweden AB i Lesjöfors använder järnvägen för godstransporter. För tillfället går det fyra tåg per vecka från Filipstad.

Godstrafiken på sträckorna Kristinehamn-Filipstad/Hällefors togs över av Tågåkeriet i Bergslagen AB i februari år 1994. Ännu i dag kör företaget på dessa sträckor.

– Trafiken från Filipstad tuffar på stabilt. Vi kör fyra gånger i veckan från Filipstad, alla vardagar utom tisdag. Banan är helt ok, berättar Lars Yngström, verkställande direktör på Tågab AB.

Den största godskunden är Barilla som har ett produktutbyte mellan sina två stora anläggningar i Filipstad och i Celle, i närheten av Hannover.

Dessutom körs det ut fodermjöl från fabriken som säljs till bönder.

– Vi har också en speciell grej att vi kör från Barilla en gång i veckan till Hamar i Norge. Den trafiken var nerlagd ett antal år eftersom man i Norge lagt ner vagnlasttrafiken. Nu kör vi trafiken i kombination med annan trafik, nämligen takpannor från Benders till deras transportcentrum utanför Kongsvinger i Norge. Det är en perfekt kombination med lätt knäckebröd och tunga takpannor, som fyller vagnarna både på längden och vikten, säger Lars Yngström.

Lastar kalk

SMA Mineral, med anläggning norr om Filipstad, producerar kalkprodukter och transporterar en hel del kalk med lastbil till terminalen vid Filipstads järnvägsstation. Där lastas sedan säckarna över till öppna järnvägsvagnar, med hjälp av en kran på lastbilen.

– Under de senaste fem åren har vi kört cirka 7 000 ton kalk per år med järnväg från Filipstad. Till vissa projekt, exempelvis i Västernorrland, har vi kört cirka 3 000 ton. Det blir cirka 1 000 ton per tåg och då blir det ett tåg per vecka under tre veckor. Säckarna med kalk används vid sjö- och våtmarkskalkning och sprids med helikopter, berättar Mats Lindberg, projektledare för sjö- och våtmarkskalkning vid SMA Mineral.

Lönsam järnvägstransport

Om kalken ska transporteras mer än 30 mil så är det ofta lönsamt att köra på järnväg från den plats där kalken produceras, enligt Mats Lindberg. Blir sträckorna kortare blir kostnaden för hög, eftersom det krävs både lastning och lossning från järnvägsvagnarna.

– Det beror ju även på volym och sluttransportavstånd - från möjlig lossningsstation - om det skall vara ett lönsamt och möjligt alternativ. Det blir ju även en lastbilstransport från avlastningsplatsen till slutdestinationen.

Miljöskälet är viktigt

Transporterna går som längst norrut till Skellefteå och söderut till bland annat Halland.

– Miljöskälet är ett tungt skäl till att välja järnvägen det också. Det väger tungt hos våra kunder att det är ett miljövänligt alternativ. Om man ska nå ut till mindre stationer, i exempelvis Norrland, behöver man dock ofta diesellok och då händer det att man bogserar med sig ett diesellok i tåget, eftersom det inte är utbyggt med el efter järnvägen på alla ställen.

Lindberg utesluter inte att det framöver kan komma att köras ytterligare volymer från Filipstad.

I slutet på 90-talet återuppbyggdes järnvägen till Persbergs gruvor. Där lastades så kallad kalkslurry, men trafiken upphörde år 2012.

– Men om man skulle återuppta trafiken till gruvan i Persberg, om intresse finns, så är jag tämligen övertygad om att Trafikverket inte behöver göra speciellt stora insatser för att det ska gå att köra tåg där igen, säger Yngström.

Ingen trafik

Företaget Springwire Sweden AB i Lesjöfors använder järnvägen för att ta hem råmaterial i form av valstråd.

– Den trafiken har varit i gång väldigt länge.

Företaget Olw kör inget på järnvägen, men Yngström säger att man gärna kör mer gods om intresse finns.

– Förutsättningarna har ju inte blivit sämre i och med att OLW övertog förrådet som har en spåranslutning.

Skulle fler företag vara intresserade av järnvägstransporter så finns det bra möjligheter.

– Det finns goda möjligheter att köra gods från Filipstad och det finns utrymme i tågen för fler vagnar. Finessen med järnvägen är ju att varje extravagn i tågen är en bra affär både för kunden och för oss.

Godstrafiken på sträckorna Kristinehamn-Filipstad/Hällefors togs över av Tågåkeriet i Bergslagen AB i februari år 1994. Ännu i dag kör företaget på dessa sträckor.

– Trafiken från Filipstad tuffar på stabilt. Vi kör fyra gånger i veckan från Filipstad, alla vardagar utom tisdag. Banan är helt ok, berättar Lars Yngström, verkställande direktör på Tågab AB.

Den största godskunden är Barilla som har ett produktutbyte mellan sina två stora anläggningar i Filipstad och i Celle, i närheten av Hannover.

Dessutom körs det ut fodermjöl från fabriken som säljs till bönder.

– Vi har också en speciell grej att vi kör från Barilla en gång i veckan till Hamar i Norge. Den trafiken var nerlagd ett antal år eftersom man i Norge lagt ner vagnlasttrafiken. Nu kör vi trafiken i kombination med annan trafik, nämligen takpannor från Benders till deras transportcentrum utanför Kongsvinger i Norge. Det är en perfekt kombination med lätt knäckebröd och tunga takpannor, som fyller vagnarna både på längden och vikten, säger Lars Yngström.

Lastar kalk

SMA Mineral, med anläggning norr om Filipstad, producerar kalkprodukter och transporterar en hel del kalk med lastbil till terminalen vid Filipstads järnvägsstation. Där lastas sedan säckarna över till öppna järnvägsvagnar, med hjälp av en kran på lastbilen.

– Under de senaste fem åren har vi kört cirka 7 000 ton kalk per år med järnväg från Filipstad. Till vissa projekt, exempelvis i Västernorrland, har vi kört cirka 3 000 ton. Det blir cirka 1 000 ton per tåg och då blir det ett tåg per vecka under tre veckor. Säckarna med kalk används vid sjö- och våtmarkskalkning och sprids med helikopter, berättar Mats Lindberg, projektledare för sjö- och våtmarkskalkning vid SMA Mineral.

Lönsam järnvägstransport

Om kalken ska transporteras mer än 30 mil så är det ofta lönsamt att köra på järnväg från den plats där kalken produceras, enligt Mats Lindberg. Blir sträckorna kortare blir kostnaden för hög, eftersom det krävs både lastning och lossning från järnvägsvagnarna.

– Det beror ju även på volym och sluttransportavstånd - från möjlig lossningsstation - om det skall vara ett lönsamt och möjligt alternativ. Det blir ju även en lastbilstransport från avlastningsplatsen till slutdestinationen.

Miljöskälet är viktigt

Transporterna går som längst norrut till Skellefteå och söderut till bland annat Halland.

– Miljöskälet är ett tungt skäl till att välja järnvägen det också. Det väger tungt hos våra kunder att det är ett miljövänligt alternativ. Om man ska nå ut till mindre stationer, i exempelvis Norrland, behöver man dock ofta diesellok och då händer det att man bogserar med sig ett diesellok i tåget, eftersom det inte är utbyggt med el efter järnvägen på alla ställen.

Lindberg utesluter inte att det framöver kan komma att köras ytterligare volymer från Filipstad.

I slutet på 90-talet återuppbyggdes järnvägen till Persbergs gruvor. Där lastades så kallad kalkslurry, men trafiken upphörde år 2012.

– Men om man skulle återuppta trafiken till gruvan i Persberg, om intresse finns, så är jag tämligen övertygad om att Trafikverket inte behöver göra speciellt stora insatser för att det ska gå att köra tåg där igen, säger Yngström.

Ingen trafik

Företaget Springwire Sweden AB i Lesjöfors använder järnvägen för att ta hem råmaterial i form av valstråd.

– Den trafiken har varit i gång väldigt länge.

Företaget Olw kör inget på järnvägen, men Yngström säger att man gärna kör mer gods om intresse finns.

– Förutsättningarna har ju inte blivit sämre i och med att OLW övertog förrådet som har en spåranslutning.

Skulle fler företag vara intresserade av järnvägstransporter så finns det bra möjligheter.

– Det finns goda möjligheter att köra gods från Filipstad och det finns utrymme i tågen för fler vagnar. Finessen med järnvägen är ju att varje extravagn i tågen är en bra affär både för kunden och för oss.